Auto a benzina e diesel anche dopo il 2035: nell’UE prende forma un compromesso

Lo stop alle nuove auto a benzina e diesel nell’Unione europea si allontana sul piano politico. Nella notte su martedì 20 ottobre, i negoziatori del Partito popolare europeo (PPE), dei Socialisti e democratici (S&D) e dei liberali di Renew Europe hanno raggiunto un compromesso sugli obiettivi di CO₂ per le automobili nuove. L’intesa consentirebbe di vendere veicoli con motore a combustione e ibridi anche dopo il 2035. I gruppi devono però ancora esaminarla: non esiste una decisione vincolante.

Il punto centrale è l’allentamento dell’obiettivo vigente. Anziché azzerare entro il 2035 le emissioni di CO₂ delle auto nuove durante la circolazione, a determinate condizioni basterebbe ridurle dell’87,5% rispetto al 2021. Al Parlamento europeo si profila così una maggioranza di centro. Per l’industria automobilistica in crisi significherebbe maggiore flessibilità; per la politica climatica, un cambiamento rispetto alla rotta approvata.

Come funzionerebbe il compromesso

L’intesa collega i limiti alle emissioni con la fabbricazione dei veicoli. In linea di principio, entro il 2035 le emissioni di CO₂ delle auto nuove dovrebbero diminuire del 95% rispetto al 2021. I costruttori che utilizzano acciaio prodotto con un minore impatto sul clima potrebbero beneficiare di un’ulteriore deroga di 7,5 punti percentuali. Da qui la possibile riduzione dell’87,5%.

L’acciaio verde diventerebbe dunque una leva per ottenere più margine sulle emissioni delle vetture. Il meccanismo intende incentivare i produttori a rendere più rispettosi del clima non soltanto i sistemi di propulsione, ma anche i materiali impiegati. L’accordo politico non chiarisce ancora definitivamente come questo sistema verrebbe applicato e verificato nei dettagli.

Occorre distinguere fra obiettivo di flotta e singolo veicolo. Le prescrizioni sulla CO₂ riguardano le emissioni medie delle auto nuove di un costruttore. Una riduzione dell’87,5% non significa quindi che ogni vettura debba diminuire le proprie emissioni esattamente in quella misura. Né permette di ricavare direttamente quale quota di auto a combustione o ibride potrebbe essere venduta dopo il 2035. Conterebbero la composizione della flotta e le regole definitive di computo.

Una maggioranza senza l’estrema destra

L’intesa ha un rilievo politico perché in precedenza era stata prospettata un’altra maggioranza. Il PPE, di cui fanno parte anche i partiti tedeschi CDU e CSU, avrebbe potuto cercare il sostegno di deputati dell’estrema destra per allentare le prescrizioni. Ora emerge invece un possibile accordo all’interno della cosiddetta piattaforma di centro.

Questa maggioranza non è tuttavia garantita. I tre gruppi devono prima valutare il risultato negoziale. Soltanto dopo si vedrà se l’equilibrio fra prescrizioni di base più severe e deroghe per l’acciaio verde reggerà anche nelle votazioni parlamentari.

La pressione economica è forte. L’industria automobilistica europea attraversa una crisi profonda: gli elevati dazi all’importazione negli Stati Uniti e la concorrenza agguerrita della Cina pesano sulle imprese. Per ridurre i costi, il settore sta sopprimendo numerosi impieghi. La discussione sul 2035 riguarda quindi anche gli investimenti, i siti produttivi e l’orientamento futuro dei costruttori europei.

Le norme già approvate prevedono che dal 2035 le auto nuove non emettano più gas serra durante la circolazione. Per benzina e diesel ciò equivarrebbe, di fatto, alla fine delle vendite di vetture nuove. Già alla fine del 2025 la Commissione europea aveva proposto di attenuare l’obiettivo, portando la riduzione della CO₂ al 90%. Chiedeva però di compensare integralmente le emissioni residue attraverso acciaio verde e carburanti a minore impatto climatico.

Le conseguenze per la Svizzera

Per la Svizzera, la questione conta soprattutto attraverso il mercato automobilistico. I produttori europei determinano una parte importante dell’offerta anche nel nostro Paese. Le loro scelte sui motori da sviluppare e sui modelli da mantenere incidono sulle possibilità d’acquisto della clientela svizzera e sull’attività di importatori e garage.

Un obiettivo europeo meno severo potrebbe favorire una permanenza più lunga in catalogo delle auto a combustione e ibride. Non garantisce però la disponibilità di determinati modelli, né permette previsioni sui prezzi. Anche con prescrizioni attenuate, ridurre le emissioni medie di almeno l’87,5% comporterebbe una trasformazione profonda rispetto al 2021.

Sul piano giuridico, la Svizzera non appartiene all’UE: una decisione europea non modifica automaticamente le norme elvetiche. Il Paese dispone di proprie prescrizioni sulla CO₂ per le automobili nuove, orientate al quadro normativo europeo. Se e come riprendere un’eventuale riforma andrebbe deciso separatamente. Per i veicoli già immatricolati, inoltre, il dibattito non riguarda un divieto generale di circolazione, bensì requisiti applicabili alle auto nuove.

La decisione definitiva deve ancora arrivare

Giovedì 22 ottobre le commissioni Trasporti e Industria del Parlamento europeo dovrebbero adottare i rispettivi pareri sulla riforma. La commissione Ambiente, competente per il dossier, dovrebbe seguire all’inizio di novembre. La posizione dell’intero Parlamento è attesa presumibilmente in dicembre.

Parallelamente, gli Stati membri devono trovare un accordo in seno al Consiglio. Il cancelliere tedesco Friedrich Merz e il presidente francese Emmanuel Macron hanno già concordato una linea comune: una riduzione del 90%, senza la compensazione proposta attraverso l’acciaio verde. Su questo elemento centrale, dunque, le impostazioni divergono.

Una volta adottate le posizioni del Parlamento e del Consiglio, i negoziati sul testo legislativo definitivo potrebbero iniziare nei primi mesi del 2027. Il compromesso attuale apre una strada possibile, ma non conclude il percorso. Restano da stabilire sia il limite di CO₂ che si applicherà dal 2035, sia il ruolo che verrà attribuito all’acciaio verde.